Brutálisan megugrottak a tengeri szállítási díjak a vörös-tengeri hajózási útvonal kiesésével. A megrendelői igények növekedésével a logisztikai kapacitások most sem tudnak lépést tartani, s a helyzeten a konténerhiány csak ront.
Most a tengeri áruszállítók tarifáit emeli fel az árhullám, s tartja jó magasan, amíg az Izrael és a Hamász közötti konfliktus nem rendeződik, és palesztinokat támogató jemeni húszi lázadók nem szüntetik meg rakétatámadásaikat a Vörös-tengeren a Szuezi-csatorna felé vagy az ellenkező irányba tartó, ellenségesnek tekintett államok zászlaja alatt hajózó tankerekre, konténerhajókra és óceánjárókra vadászva.
A tavaly októberben kirobbant közel-keleti háború és a húszi támadások miatt a korábban a Szuezi-csatornán zavartalanul zajló áruszállítás „megfeneklett”, a fuvarozók a biztonságos, de sokkal drágább és hosszabb dél-afrikai kerülőutat választják. A kockázatok és a pluszköltségek természetesen rögtön megjelentek az árakban, kilőttek az egy konténerre eső szállítási díjak.
Jól jellemzi az állapotokat, hogy a konténeres árufuvarozási index a tavaly október 7-i 886 pontról mára 3044 pontra emelkedett, ami két és félszeres növekedés. A válságövezeteket elkerülő fuvarozók számára paradox módon idilli állapotokat teremt a mostani helyzet.
Példa erre, hogy a konténerszállítási kapacitásai révén a világelsők közé tartozó dán AP Moeller-Maersk hajózási csoport hétfőn harminc napon belül már másodszor emelte egész éves profit előrejelzését az erős konténerpiaci keresletre és a vörös-tengeri krízisre hivatkozva.
A Maersk most a kamatok, adózás, értékcsökkenés és amortizáció előtti nyereségét (EBITDA) a 7 és 9 milliárd dollár közötti tartományba várja, szemben a korábbi 4 és 6 milliárd dolláros előrejelzéssel. De lehet ez még jobb is – teszik hozzá közleményükben, ugyanis a felgyülemlett és egyre növekedő szállítási igényekkel a kikötői kapacitások nem tudnak lépést tartani, különösen Ázsiában, a mediterrán térségben és a Közel-Keleten alakult ki csúcsforgalom a dokkokban, ami egyrészt lassítja a kirakodást, másrészt megnyújtja a hajók szállítási ciklusait.
Mindez a konténerfuvarozási díjak további emelkedését valószínűsíti,
hiszen az áru továbbításáért felelős logisztikai társaság felelősségi körén kívül eső tényezők anyagi vonzatai mind a megrendelők pénztárcáját terhelik. A világkereskedelem barométereként is emlegetett Maersk az üzemi eredményében is pozitív változást vetített előre, eszerint az üzleti évre számított működési nyeresége 1–3 milliárd dollár közé kúszhat fel, korábban a nullszaldótól a 2 milliárd dolláros veszteségig tartó skálán mozgatták ezt a prognózisukat, azaz a változás mindenképpen számottevő és pozitív.
Kínában konténerhiány alakult ki
Az óceáni konténerkapacitás szűkössége a globális kereskedelmet épp a hajózási főszezon kezdetén sújtja, és az elmúlt hetekben az egységnyi szállítási díjak átlagosan mintegy 30 százalékkal emelkedtek.
A DHL már január óta figyelmeztet a kapacitáshiányra, mivel a konténerek hosszabb ideig vannak kint a vízen, és ennek következtében fajlagosan és időarányosan kevesebb árut tudnak szállítani. A konténerek elérhetőségét tovább nehezítette a Kínában, Malajziában és Szingapúrban a kikötői ki- és berakodást lassító rossz időjárás. A hajók pedig, hogy az időveszteségüket csökkentsék, korábban fordultak a kikötőkben, meg sem várva a konténerek kiürítését, s kevesebbet vittek vissza belőlük, amivel főként Kínában okoztak hiányt a 40 lábas, 26,5 tonna szállítására alkalmas tárolóeszközökből.
Eközben a kínai áruk iránti globális igény nőtt, s vele a kereslet az elérhető szállítási kapacitásokra – írja a CNBC, amelynek szakértők azt mondták, hogy a helyzet júniusban további áremelkedésekhez vezet, amíg a kiegyensúlyozatlanság állapota meg nem szűnik.
Azaz a hajók és a szabad konténerek is ott lesznek, ahol szükség van rájuk. Jelenleg egy 40 lábas konténert 5700 dollárért visznek át a kelet-ázsiai kikötőkből az Egyesült Államok keleti partvidékére, a nyugatira 4600 dollár az átlagos tarifa.
Az év elejéhez képest a drágulás ebben a viszonylatban 96, illetve 150 százalékos.
A mostani helyzet sokakat a pandémiát követő állapotokra emlékeztet, amikor is a hirtelen meglóduló szállítási igények hatalmas zavarokat okoztak a tengeri szállításban, a beszállítói láncok felszakadozásában és a történelmi szintekre emelkedett inflációban is komoly szerepet játszva. Ilyen messzire azonban most nem megyünk el – legalábbis a szakértők szerint. Mindenesetre a karácsonyi szezonra a szállításokat idejében meg kell szervezni, nehogy a tavalyelőttihez hasonló tumultus alakuljon ki az év végéhez közeledve.
(Forrás: VG)
