Az európai gazdasági problémák különösen érzékenyen érintik a vasúti áruszállítást. Az elhibázott európai uniós közlekedéspolitika, a nehézipar leépülése, az egyenlőtlen versenyfeltételek miatt a legtöbb európai vasúti áruszállító vállalat nehéz helyzetbe került.
Pedig az EU-s közlekedéspolitika kiemelt célja évtizedek óta, hogy növekedjen a vasúti áruszállítás részesedése. Ez azért lenne fontos, mert egy nyergesvontatóval nagyságrendileg tizenötször szennyezőbb az áruszállítás, mint villamosított vasúttal. A személyautók esetében a dízel és az elektromos között csupán kétszeres a különbség. Mégis sokkal jobban támogatják a szólamokban zöld európai kormányok a szennyező közúti és légi közlekedést, mint a vasutat.
Míg az EU és a tagországok eurómilliárdokat költenek a személyautók villanyosítására, az áruszállításban nem igazán akarnak semmit sem tenni, hogy legalább fennmaradjon a vasút részesedése. Az autóipart csak az EU 22 milliárd euróval támogatja az elektromos átállásban, és évi több tízmilliárd eurót költenek a kormányok is az iparág és az autóvásárlások támogatására.
Közben egyre nő az áruszállítás környezetterhelése. Az európai vasúti áruszállítási piacot a covid előtt a stagnálás, enyhe csökkenés jellemezte, mára azonban már látványos lett a visszaesés. Az EU egészében tavaly 8 százalékkal kisebb volt a vasúti áruszállítási mennyiség, mint 2022-ben. A közút sem teljesít jól, de a 3,4 százalékos visszaesés kevesebb mint fele akkora, mint a vasúté.
Az EU vasúti áruszállítási teljesítménye 2024-re a tíz évvel ezelőtti szintjére süllyedt vissza.
Az áruszállító vasutak leépítésekbe kezdtek: a német DB Cargo ötezer munkahelyet szüntet meg, a cseh ČD Cargo a munkavállalói tizedét kénytelen elküldeni, a lengyel PKP Cargo a munkavállalói harmadát küldte el. Még a vasútban erős Svájcban is a dolgozóinak ötödét küldi el 2030-ig az SBB Cargo. Nem éppen arra utal mindez, hogy zöld fordulat zajlana Európában, és vasútra váltana az áruszállítás.
A visszaesés különösen súlyos a vasútra viszonylag erőteljesen támaszkodó közép-európai országokban. Magyarországon volt a régióban a legnagyobb csökkenés, 2022 és 2024 között 10,1 százalékkal csökkent a teljesítmény. Vagyis
két év alatt a hazai vasúti áruszállítási piac tizede tűnt el.
Mindezek hatására sose látott szintre emelkedett a szennyező kamionok részaránya az áruszállításban: míg 2014-ben 73,9 százalék volt a kamionok részaránya a szárazföldi áruszállításban uniós szinten, ez 2023-ra 78,1 százalékra nőtt, 2024-ben pedig további néhány tized százalékot növekedett az előzetes adatok szerint.
A régió országaiban 5-8 százalékpontos volt a vasút részarányának csökkenése. Egyedül az alacsony bázisról induló Németországban volt enyhe növekedés.
A visszaesésben fontos szerepe van az európai vasúti liberalizációnak. Korábban állami vasúttársaságok kezében volt a piac, akik olyan árazást használtak, amiben a drágább fuvarokat keresztfinanszírozni tudták az olcsóbban megszervezhetőkből. A vasúti áruszállításban három fő szolgáltatást lehet megkülönböztetni:
Kombinált áruszállítás: konténereket és tehergépjármű félpótkocsikat szállítanak terminálok között, például tengeri kikötőkből konténereket a nagyvárosi és ipari körzetekbe. Ez az egyetlen növekvő terület a vasúti áruszállításban. Ezt a legegyszerűbb és legolcsóbb üzemeltetni: megadott menetrend szerint közlekednek a vonatok, nem kell a teherkocsikat szétszedni, rendezni. A terminálokon adott a munkaerő a vonatok ellenőrzésére, a kisebb javításokhoz, nem kell különleges infrastruktúra. A vonatok szinte mindig a lehetséges legnagyobb kiterheltséggel közlekednek, nem kell bonyolult informatikai háttér. Mindig adott a visszaforgalom is.
Egészvonatos fuvarozás: egy adott megrendelőnek közlekedik egy teljes szerelvény egyetlen feladótól egyetlen címzettig, megállás vagy rendezés nélkül. Ez a leggazdaságosabb és legversenyképesebb szegmens. Ilyenek lehetnek, amikor egy vegyipari üzem vagy egy autógyár számára kell a gyárak és logisztikai központok között megszervezni a fuvarokat. Itt nagy kihívás a speciális vasúti kocsik folyamatos kihasználtságának biztosítása, hogy mindkét irányba legyen forgalom – ehhez már jóval összetettebb informatikai háttér kell, több telephelyen kell jelen lenni.
Egyeskocsi-fuvarozás: akár egy-egy vasúti teherkocsinyi árut kell iparvágányokról összegyűjteni, ezekből kisebb vonalakon rövidebb vonatokat képezni. Ez a legdrágább vasúti fuvarozás, sok helyszínen kell fizikailag ott lenni, miközben a kisebb állomásokon alacsony az eszközök és a munkaerő kihasználtsága. Ráadásul a legrosszabb állapotú, lépésben járható vasutakon is ugyanannyi pályahasználati díjat kell fizetni, mint az áruszállítási korridorokon.
Az egyeskocsi-forgalmak mértéke Németországban az egyik legmagasabb, 25 százalék körüli. A magas vasúti részarányt elérő Svájcban és Ausztriában is azért tudnak olyan sok forgalmat sínekre terelni, mert szinte mindenhol elérhető opció a vasúti áruszállítás, köszönhetően az egyeskocsi-forgalomnak. Ez azonban – a műfaj magas költségei miatt – csak állami támogatással biztosítható.
Ezeknek az országoknak sokat kellett küzdeniük az EU-val: az Európai Bizottság ahelyett, hogy átvette volna a legjobban működő gyakorlatot az egyik legmagasabb vasúti részarányt elérő Ausztriától, többször is bíráságon támadta meg az ország támogatási gyakorlatát. Pedig jól látható, hogy azon országokban sokkal alacsonyabb a vasúti áruszállítás részaránya, ahol – támogatás híján – megszűnt az egyeskocsi-forgalom. Ilyen például Lengyelország, Spanyolország, Olaszország és Norvégia.
Ez a kérdés most azért is aktuális, mert a forgalom említett további csökkenésével
félő, hogy összeroppan az európai vasúti áruszállítás rendszere.
Mivel a vasút magas állandó költségekkel működik, a forgalom csökkenése egyben az egységárak emelkedését jelenti. Ezt piaci alapon csak úgy lehet kezelni, ha egyre több helyszínről vonul ki a vasút: így a kisebb településeken, telephelyeken nem lesz elérhető a vasúti áruszállítás. Ezáltal pedig jelentősen visszaesne az ágazat teljesítménye a remélt növekedés helyett.
Pedig Európa már így is nagyon rosszul teljesít nemzetközi összevetésben: míg az EU egészében csupán 12 százalék a vasút részaránya – az EU-n belüli tengeri hajózást is figyelembe véve – , addig az Egyesült Államokban 29 százalék, Kínában 16 százalék, Oroszországban pedig 60 százalék a 2022-es adatok alapján.
Félresikerült liberalizáció
A támogatásokkal kapcsolatban végül a covid hozott enyhülést Brüsszelben, egyre több ilyen intézkedést hagytak jóvá, például Ausztriának 2022-ben. Jelenleg Ausztria és Németország mellett Magyarországon, Csehországban, Szlovéniában, Franciaországban van támogatás, míg Szlovákiában, Belgiumban és Svájcban tervezik a bevezetését.
Németországban az állami tulajdonú DB Cargo évről évre jelentős veszteséget termel a vasúti áruszállításban. Az elmúlt tíz év mindegyikében veszteséges volt a vállalat, összességében 2014 és 2024 között az árbevétel 8 százaléka volt az adózás előtti veszteség. 2024-ben 7 százalékos, 357 millió eurós volt a veszteség.
A negatív működési eredmény szinte teljes egészében az egyeskocsi-forgalomnak tudható be. Ezt a veszteséget az anyavállalat Deutsche Bahn fedezte egy 2012 óta fennálló nyereség- és veszteségátruházási megállapodás alapján. A működést leginkább a globális piacon aktív logisztikai vállalat, a DB Schenker nyereségéből tudták kigazdálkodni. Ez a gyakorlat azonban versenytorzító hatású az EU szerint, mivel a DB Cargo így olyan előnyökhöz jutott, amelyekhez magánvállalatok nem férhetnek hozzá.
A DB Cargo esetében muszáj lesz 2026-ban nyereséget elérni, mert az EU nem engedi tovább a fenti gyakorlatot. Az EU miatt 2025-től a DB Cargo nem részesülhet további állami támogatásban, saját forrásaiból kell fedeznie működését. Mit tehet, ha nem sikerül ezt elérni? A francia állami SNCF Fret esetében az EU nyomására fel kellett darabolni a céget, és el kellett adni részeit, a forgalmak jelentős részét magánvállalatoknak adták át.
Az EU szabályozását menedzsment tanácsadó cégek készítették alapvetően, szakembereik főként a légiiparból érkezetek, a vasúti áruszállításhoz nem sokat értettek. Az elgondolásuk az volt, hogy a verseny a fapados légitársaságokhoz hasonlóan leviszi az árakat, és így nőhet a piac. Csakhogy nem ez történt: a belépő új vasútvállalatok olcsóbban elvitték a jól fizető kombinált áruszállítási megbízásokat, a veszteséges egyeskocsi-fuvarok pedig maradtak a régóta működő vasúttársaságoknak. A dilemmájuk az volt, hogy ha árat emelnek, akkor eltűnik a forgalom és a közútra terelődik – ezt pedig az állami tulajdonos jellemzően nem akarta. Ahogy folyamatosan csökkent a régóta piacon lévő vasútvállalatok piaci részesedése, egyre feszítőbb lett a probléma.
Az EU liberalizációja így nem növekedést, hanem csökkenést hozott a vasúti áruszállításban. Ez nem is csoda, ugyanis az állami és a piaci rendszerek hátrányait sikerült ötvözni. A vasúti áruszállítás teljesen piaci formában kiválóan működik például az Egyesült Államokban; de Amerika nagy részén, Kínában, Indiában vagy a volt szovjet térségben az állami vasutak működnek hatékonyan az áruszállításban. Európában azonban a vasúti pálya állami, a vállalatok részben állami tulajdonban vannak, a valós versenyt pedig számos bürokratikus akadály nehezíti, például a határok átlépésekor.
Akadozó magyar támogatás
Magyarországon az állam 2006-ban értékesítette a MÁV Cargót az osztrák állami ÖBB számára. Ezt követően a vasúti áruszállítással nem igazán foglalkoztak a magyar kormányok, de a piaci folyamatok idehaza is hasonlóak voltak, mint szerte az EU-ban.
Magyarországon 2021 novemberében indult egy öt évre szóló állami támogatási projekt, a Vasúti Egyes Kocsi Teherfuvarozás (VEKT) támogatási rendszer keretében árutonna-kilométerenként 8,38 forintra jogosultak belföldi fuvarok esetében a vasútvállalatok, míg import és export esetében 4,95 forintra. A tervek szerint a rendszerben évi 5 millió árut továbbítanak, egymilliárd árutonna-kilométert elérve.
A támogatásra tíz vállalkozás – a hazai piac legnagyobb szereplői – adott be pályázatot, és ezekkel kötött a MÁV Zrt. szerződést. Jelenleg a fő kihívás, hogy az idei évre még nem utalták át nekik a támogatásokat. Kérdésünkre az Építési és Közlekedési Minisztériumnál (ÉKM) elmondták, hogy a VEKT finanszírozása több tárcát is érint, ezért többlépcsős egyeztetések szükségesek. Ezt követően azonban ki tudják utalni a megítélt forrásokat.
A támogatási rendszer beváltotta a hozzá fűzött reményeket, hiszen a 10,9 milliárd árutonna-kilométer vasúti áruszállítási teljesítmény közel tizedét kitevő egyeskocsi-forgalmakat sikerült megőrizni. Ebben a szegmensben nem volt csökkenés, miközben a teljes hazai vasúti áruszállítási teljesítmény 2022-ben 4 százalékkal volt alacsonyabb a megelőző évinél. Mindezt úgy, hogy a hazai támogatás szerénynek mondható, nagyságrendileg tizede a hasonló osztrák rendszerben biztosítottnak.
A VEKT rendszerben évi megközelítőleg hatmilliárd forintot költ a magyar állam. Ez a vasúti áruszállító vállalatok árbevételének 2,6 százaléka. A jelentősebb vállalatok összesített adózott eredménye 13 milliárd forint volt az elmúlt öt évben, ami 1,5 százalékos profitráta. Főleg az energiaválság miatt elszálló villamosenergia-árak okoztak az elmúlt években problémát.
A 2021-2023 között kifizetett 13 milliárd forintos VEKT támogatás megegyezik az eredménnyel, e nélkül még ezt a szerény profitot se érték el volna a cégek. A nehézségeket az is mutatja, hogy az elmúlt öt évben hét százalékkal csökkent itthon is a vasúti áruszállító cégek foglalkoztatotti létszáma.
Egyelőre nem látni, hogyan folytatódhat 2026-tól a támogatási program. Ha nem sikerül a folytatásra megoldást találni, az leginkább a hazai tulajdonú kkv-kat és nagyobb vállalatokat érinti – hiszen a külföldi nagyvállalatok alapvetően a kombinált és egészvonatos forgalmakat használják. Az egyeskocsi-forgalmakban jelentős szerepe van a hazai állami erdészeteknek – a támogatás hiányában az állam az ő fuvarozási költségeiket is megemeli.
Az ÉKM kérdésünkre azt írta, hogy „a támogatási program – 2025. évet követő – folytatásával kapcsolatos vizsgálatok folyamatban vannak, amely elfogadásáról és annak elemeiről a kormány dönt.”
Szakértői becslések szerint a VEKT megszűnése esetén, éves szinten nagyságrendileg 120 ezerrel több tehergépjármű közlekedne a közutakon. Azért is fontos lenne időben megoldást találni iparági forrásaink szerint, mert ha valahol egyszer leépül a vasúti fuvarozás, azt már sokkal költségesebb újraindítani, és ritkán akad rá példa.
Hasonló a helyzet szerte Európában: ha a vasút nem szállítaná el a fogalom hozzávetőlegesen ötödét kitevő egyeskocsi-forgalmakat, óriási mértékben nőne a közúti forgalom. Ráadásul egyszerűen nincsen elég teherautó és sofőr sem, hogy rövid-, de akár középtávon le tudják bonyolítani ezt a pluszforgalmat.
(Forrás: Bucsky Péter – G7)
