Az áruszállítás hazai infrastruktúrája nem készül fel arra az árumennyiségre, amelyet majd kezelnie kell a betelepült kínai és más ázsiai gyárak termelésének beindulásakor egy szakmai konferencián elhangzottak szerint. Abban is egyetértettek a résztvevők, hogy a fejlesztéseken túl csak a vasút és a közút együttműködése erősítheti a térség logisztikai szerepét.
Térségünk az európai áruszállítás új motorjává válhat hazai és a régió logisztikai vállalkozásait képviselő szakemberek szerint. Úgy látják, hogy a területen már nem piaci átrendeződés folyik, hanem újrakezdés, de olyan időszakban, amikor az ipari termeléssel együtt a megbízások is esnek.
Magyarország mellett a térség más országai is régiós piacvezető szerepet céloztak meg a logisztika valamely szegmensében egyedi adottságaikra, fejlesztéseikre és intézkedéseikre alapozva. Felívelésüket azonban gátolja a rendelésállomány jelenlegi gyengélkedése és számos más tényező is – ezekről is szó volt a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének (MLSZKSZ) a térség intermodális szállításáról rendezett konferenciáján.
Akadályok soka az intermodalitás előtt
Az intermodalitás azért kerül a szövetség rendezvényein évről évre fókuszba, mert – mint a felszólalók rámutattak – a közútnak és a vasútnak együtt kell működnie, csak úgy lehetnek sikeresek. Ezen is múlik, hogy mely ország lesz Kelet-Európa új logisztikai központja.
Csakhogy az ipari termelés a térség több országában is 15–20 százalékkal esett, a vasúti forgalmat vágányzárak és elterelések fékezik, a szállítást pedig a háborús helyzet is nehezíti. Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke szerint „soha nem voltunk ilyen közel egy globális konfliktushoz, miközben a gazdaságban régen látott túltermelési válság zajlik, a gyárak kapacitáskihasználtsága alig 70 százalék”. Hozzátette, hogy az autóipar technológiai váltása, a robbanómotoros járművek visszaszorulása az ellátási láncokat is új helyzet elé állította, ami a logisztikai szolgáltatókat közvetlenül érinti. Mindezek ellenére Magyarországon 21 százalékkal nőtt az intermodális forgalom, ami jól mutatja, hogy a kombinált szállítás stabilan bővül. A magyar szereplők ugyanakkor erősödő versenyt tapasztalnak. A piac nem szűkült, csak a hatékonyság lett a kulcsszó.
Baj van az ipari termelékenységgel
Pogátsa Zoltán, a Soproni Egyetem docense a gazdaság általános képét borúsnak nevezte. A növekedést eddig a foglalkoztatás bővülése hajtotta, nem a termelékenység. „Egymillióval többen dolgoznak ma Magyarországon, mint tizenöt éve, de a relatív termelékenység nem közelít az uniós átlaghoz” – emelte ki. A nemzetközi környezet sem kedvező, a német ipari termelés a 2005-ös szintre esett vissza, Oroszország pedig hadigazdasággá vált , ahol a hadi kiadások négyszeresükre nőttek. A forint az euróhoz képest tartja erejét, a dollárral szemben még erősödött is, de a jövő évi politikai események rövid távú árfolyamkockázatot hordoznak.
A rendelésállomány viszont hamarosan nőhet
A megbízások belátható időn belül nőnek, sőt, a magyarországi logisztika hamarosan új növekedési hullámmal szembesül. Mint a rendezvényen elhangzott, a kínai működőtőke-beáramlás példa nélküli, a Magyarországon épülő ázsiai gyárak műszaki előnye behozhatatlan, termelésük pedig nagyságrendekkel növeli majd az áruforgalmat. Csakhogy – és ebben is egyetértettek a felszólalók és a kerekasztalok résztvevői – erre a növekedésre a hazai infrastruktúra nem készült fel. „Ezek a gyárak itt vannak, termelni fognak, de sem az autópályák, sem a vasút jelenlegi kapacitása nem alkalmas e növekmény kiszolgálására.
A kérdés nem az, hogy lesz-e áru, hanem az, hova és hogyan tudjuk majd eljuttatni” – figyelmeztettek.
További aggályok szerint az uniós forrásokból indult vasúti beruházások sok helyen nincsenek összehangolva: a párhuzamos munkák vágányzárakat és torlódásokat okoznak. Ez rontja a vasúti áruszállítás kiszámíthatóságát. A szakma szerint az infrastruktúra-fejlesztések összehangolása és a forgalmi átterelés tervezése az egyik legsürgetőbb feladat.
A közúti fuvarozás az úr Magyarországon
Az intermodalitás már gazdasági szükségszerűség: a vasút a tömegáru hatékony szállítója, a közút pedig a hálózat végpontjait köti össze. Ugyanakkor a közúti fuvarozás súlya továbbra is jelentős: a hazai ágazatban mintegy 290 ezren dolgoznak, és 12 ezer engedéllyel rendelkező fuvarozó vállalkozás működik. Az adóemelések és a közúti fuvarozók növekvő költségei azonban a vasút felé terelhetik a távolsági forgalmakat, segítve az intermodális átállást.
Magyarországi áruszállítás
Dunai vízlépcsőkre lenne szükség
Az eseményen hat ország és öt európai kikötő képviselői vitatták meg a térség logisztikai jövőjét. A nemzetközi szekcióban Hamburg, Rijeka, Koper, Trieszt és Antwerpen–Brugge kikötőinek képviselői mutatták be fejlesztéseiket, amelyek mind a vasúti kapcsolatokat és a fenntartható szállítási megoldásokat erősítik. A résztvevők szerint Magyarország az adriai és észak-európai logisztikai tengely kulcsfontosságú szárazföldi láncszeme, a jövőt a zöld, vasúti szállítási kapcsolatok fejlesztése határozza meg.
Claudiu Staicu, a román közlekedési minisztérium főigazgató-helyettese elmondta: több mint 3000 kilométer vasútvonal fejlesztése zajlik, a konstancai kikötő pedig 2027-ig átfogó modernizációs programot hajt végre, hogy Románia a Fekete-tenger és Közép-Európa között új logisztikai tengellyé váljon.
Vlasta Kampos Jerenec, a szlovén infrastruktúraügyi minisztérium vasúti osztályvezetője a Divaca–Koper vasútvonal építését országa közlekedésfejlesztése zászlóshajójának nevezte, amely jelentősen növeli majd a vasúti szállítás arányát Koper kikötőjében.
Karolina Wlazlo, a Loconi Intermodal S.A. üzletfejlesztési igazgatója szerint Lengyelországban az intermodális áruforgalom megduplázódott. A további növekedés kulcsa a terminál- és digitális kapacitások bővítése.
Béres Zsófia, a Plimsoll Zrt. logisztikai menedzsere az MCC terminál 400 tonnás bakdaruszállításának példáján keresztül mutatta be a folyami szállítás logisztikai nehézségeit.
Előadásában kiemelte: a Duna vízállásának kiszámíthatatlansága miatt a projektcargók szállítása gyakran időjárás- és vízszintfüggő, ami költségnövelő tényező.
Szerinte a vízlépcsők megépítése Adonynál, Fajsznál és Nagymarosnál nemcsak a hajózhatóságot, hanem az árvízvédelmet és az energiatermelést is szolgálná. „A Duna nem csupán közlekedési útvonal, hanem az ország energia- és vízgazdálkodási stratégiájának része” – mutatott rá.
Vasúti terjeszkedés, új együttműködések a logisztika területén
A nemzetközi kikötői forgalmak alakulását bemutató kerekasztal moderátora, Fábián Zoltán kiemelte: az Adeni-öböl térségében zajló konfliktus ismét átrendezte a globális ellátási láncokat, a szállítási útvonalakat újra kellett szervezni. „Magyarországon ugyanakkor 2025-ben már látható a forgalom visszaerősödése, az intermodális terminálok egyre inkább csomóponti szerepet töltenek be” – mondta.
Alexander M. Till, a Hamburgi Kikötő bécsi és budapesti képviseletének vezetője elmondta, a kikötő évente 2,5 millió konténert kezel vasúton, ami egyre nagyobb részben kapcsolódik a közép- és kelet-európai forgalomhoz. A növekvő igények miatt Hamburg kapacitásbővítésekbe és digitalizációs fejlesztésekbe kezdett.
Walter Holzhammer, az Antwerpen–Brugge-i Kikötő magyar és osztrák képviseletének vezetője kiemelte: a kikötő 13,5 millió TEU (konténer-egyenérték) forgalmat bonyolított 2024-ben, ami 9 millió tonnás növekedés az előző évhez képest. „Egy sebezhető, de fejlődő világban élünk, a logisztika ismét növekedési pályán van” – mondta. Antwerpent nevezte Európa legnagyobb vegyipari logisztikai központjának.
A délebbi kikötők forgalma is látványosan bővül
Grósz László, a Rijekai Adriatic Gate Konténerterminál közép-európai üzletfejlesztési vezetője ismertette: a terminálban 17 százalékkal nőtt a konténerforgalom az év első kilenc hónapjában, miközben 6 milliárd eurós vasúti infrastruktúra-fejlesztés zajlik Horvátországban.
Sebastjan Sik, a Koperi Kikötő magyarországi piaci vezetője hozzátette, hogy az idén több mint 600 ezer konténert kezeltek, és a közúti forgalom növekedése mellett a cél a vasúti részarány további bővítése.
Marco Zollia, a Trieszti Kikötő értékesítési és marketingigazgatója szerint bár Trieszt nem a legnagyobb az adriai kikötők között, piaci előnyét a gyors vasúti kapcsolatok és a kelet-európai piacok közelsége biztosítja.
A résztvevők egyetértettek abban, hogy Magyarország az adriai és észak-európai logisztikai tengely legfontosabb szárazföldi láncszeme, és a térség jövőjét a zöld, vasúti szállítási kapcsolatok fejlesztése határozza meg.
Forrás: Világgazdaság / Fotó: Reuters
